GR Yarisilla ei ole paljoakaan yhteistä normi-Yarisin kanssa. Kolmiovinen auto kootaan konsernin erikoisautojen rakentamiseen erikoistuneella Motomachin tehtaalla Japanissa. Muodot eroavat aika tavalla tavallisesta Yarisista ja käsityön osuus on suuri. Suunnittelussa on voimakkaasti ollut mukana Suomessa majaansa pitävä konsernin rallipuoli TOYOTA GAZOO Racing World Rally Team.
Alun perin ralliautoksi suunniteltu erikoisauto osoittautui markkinoille tullessaan vuonna 2021 nopeasti varsinaiseksi myyntimenestykseksi myös siviilipuolella. Ensipainosta on runsaassa kolmessa vuodessa myyty peräti noin 40 000 kappaletta ympäri maailmaa. Uutuuden myötä hinta on noussut, mutta mielenkiintoa tähän jo legendaariseen maineeseen nousseeseen pikkukilpuriin näyttää riittävän sekä Suomessa että muualla.
Ulkoisesti auto on uudistettu hyvin maltillisesti, joten eroja vanhaan ei juuri näy. Sitä vastoin äänieristystä on selvästi paranneltu, ja myös alusta tuntui jotenkin tukevammalta. Etenkin moottoritienopeuksissa menossa oli jo isomman auton tuntua, mihin osaltaan voi vaikuttaa 18-tuumaiset renkaat verrattuna oman auton 16-tuumaisiin renkaisiin.
Uudesta GR Yarisista tehdään myös hyvin rajattu määrä rallin maailmanmestareiden Kalle Rovanperän ja Sébastien Ogierin mukaan nimettyjä erikoisversioita. Suomen kiintiö oli muutama Rovanperä Edition mallia, joiden osto-oikeus arvottiin kiinnostuneiden kesken. Ja kiinnostustahan löytyi, koska halukkaita ostajia runsaat 93 000 euroa maksavaan autoon oli runsain mitoin, autoa näkemättä. Ei kun driftaamaan erikoisversion Kalle-säädöillä!
Uusi GR Yaris tarjoaa liudan uudistuksia edeltäjäänsä verrattuna. Hevosvoimia ja vääntöä on tietenkin hieman enemmän (280 vs. 261 hv ja 390 vs. 360 Nm). Lisäksi alustaa on tiukennettu ja korin vääntöjäykkyyttä vahvistettu niin, että auto ei turhia kallistellut edes moottoriradan kovavauhtisimmissa mutkissa.
Monelle mieluisin parannus voi kuitenkin olla 25 mm matalampi istumakorkeus, hieman matalammalle sijoitettu, uusittu kojelauta ja entistä korkeammalle sijoitettu peruutuspeili.
Muutokset eivät ehkä kovin kummoisilta vaikuta, mutta yhteenlaskettuna muutokset parantavat oleellisesti sekä näkyvyyttä että oleskelua kuljettajan paikalla, etenkin vähän pidemmille kuskeille. Omat 185 senttiä mahtuivat jopa kypärä päässä vaivatta autoon rata-ajosessiossa, myös tuntuma alustaan oli entistä parempi matalamman ajoasennon ansiosta.
Koeajopäivän aikana päästiin kokeilemaan sekä upouutta kahdeksanvaihteista TOYOTA GAZOO Racing Direct -automaattia että tuttua iMT-manuaalivaihteistoa.
Käsivaihteisen auton kytkin oli tietenkin kovanpuoleinen, mutta vaihteet loksahtivat vaivattomasti paikoilleen. Tosikuskille manuaali lienee ykkösvaihtoehto, koska se antaa mahdollisuuden luovempaan ajoon. Mukavuudenhaluisena ihmisenä suosisin kuitenkin itse automaattia, joka salamannopeasti tarjosi aina oikean vaihteen sekä rata-ajossa että maantiellä. Mikäli auton äly ei riittänyt, pystyi myös ratin siivekkeillä vaihtamaan vaihdetta manuaalisesti.
Siitä oli pieni tovi, kun viimeksi olin ajanut radalla, mutta muutaman lämmittelykierroksen jälkeen vauhtiin alkoi taas tottua ja mutkista pääsi yhä vauhdikkaammin ulos.
Kovimpia nopeuksia hillitsemään järjestäjät olivat rakentaneet šikaaneja esimerkiksi pääsuoran alkuun ja päätyyn sekä muutamaan kovavauhtiseen mutkaan. Hämmästyttävän vikkelästi auto suoriutui kaikista haasteista ja karjaisi iloisesti, kun pääsi taas kaasulle.
Ratasessioon lähdettiin aamutuimaan hotellista automaattivaihteisella versiolla, mikä toimi kuin ajatuksen jatkeena normiliikenteessä. Rata-ajojen jälkeen suunnattiin puolestaan manuaalivaihteisella versiolla vuoristoon, jossa Monte Carlo -rallin erikoisetapin osuus odotti kesyttäjäänsä.
Koska tällä kertaa liikuttiin muun liikenteen seassa, mihinkään yltiöpäiseen hurvitteluun ei ollut mahdollisuutta. Hyvä niin, koska kun ensimmäinen monista neulansilmämutkista hyppäsi silmille, piti muutenkin vaihtaa ajotyyliä hieman pappamaisempaan suuntaan.
Vaikka ajokaveri omalla ajovuorollaan ajoi reippaammin, oli keskivauhti hänenkin kohdallaan melko mieto ralliautoihin verrattuna. Yhteistuumin todettiin, että kuljettajien ajokyvyt eivät tainneet vastata auton suorituskykyä.
Vaikka moottorin 280 hevosvoimaa karjuu sydämensä kyllyydestä, kun kaasua hieman kutittaa, niin auto ei pidä suurta ääntä itsestään tasanopeudella edes ranskalaisella moottoritiellä ajettaessa. Siten se voisi toimia myös pienenä arkiautona, joka bonuksena antaisi mahdollisuuden aina välillä nauttia elämästä esimerkiksi varaamalla ajan johonkin moottoriradalle.
Silti täytyy myöntää, että varsin vikkelästi liikkuva GR Yaris ei oikein sopisi allekirjoittajan pääautoksi, silloin kun isompaan kakkosautoon ei olisi varaa. Vauhdista ja vaarallisista tilanteista tykkäävälle tämä piskuinen voimanpesä voisi kuitenkin olla omiaan, taitaahan se olla markkinoiden tämän hetken hauskimpia autoja ajaa.
Vaikka auton ralligeenit ovat pääosassa, moottorin mahtavaa pohjavääntöä arvostaa myös siviililiikenteessä, koska voimaa tuntui aina riittävän, vauhdista ja vaihteesta riippumatta. Kun pääsin kokeilemaan Kalle Rovanperä Editionia radalla, vaihtamiset eivät sujuneet aivan kitkatta, sillä ohjauspyörä sijaitsi oikealla puolella, joten vaihdekeppiä piti hämmentää vasemmalla kädellä.
GR Yaris on rekisteröity neljälle, mutta takapenkille pääsy vaatii miltei akrobaattisia taitoja, lisäksi jalkatilaa on olemattomasti. Puhutaan siis puhtaasti yhden tai kahden hengen autosta, jossa on 174-litrainen pieni tavaratila päivän ostoksille. Auto ei siis ole mikään varsinainen perhe- tai mökkiauto, vaan äärimmäisen nautinnollinen urheiluauto minikoossa.
