Metsien merkitys kansantaloudelle on suuri. Metsä on monille suomalaisille myös virkistys- ja rauhoittumispaikka. Monimuotoisuutta vaalitaan, perustetaan suojelumetsiä ja ylläpidetään kansallispuistoja. Tavoitteena on taloudellisen hyödyntämisen ja luontoarvojen tasapaino. Metsien käyttöä säätelevät valtion, kuntien ja yhteisöjen lisäksi 600000 yksityistä metsänomistajaa. Puu pysyy pinnalla myös EU:n toimesta. Tosin kannanotot puun energiakäyttöön ja puun polttamiseen pistävät välillä epäröimään asiantuntemuksen tasoa. Puun suosiota on lisännyt viimeaikainen mökkeilyn ja sisustamisen kasvu. Rakentamisen ja remontoinnin raaka-aineena siitä on tullut suorastaan hitti.
Auton tärkeissä kehitysvaiheissa on käytetty puuta. Historian kirjojen mukaan ensimmäinen autoilija oli ranskalainen insinööri Nicolas Cugnot, joka ajoi vuonna 1769 höyryautollaan 3-4 km:n tuntinopeutta. Auton, joka oli alun perin tarkoitettu tykkilavetiksi, runko oli valmistettu puusta. Ajelut loppuivat, kun hän törmäsi talon seinään ja rikkoi autonsa maailman ensimmäisessä autokolarissa.
Daimler ja Benz rakensivat toisistaan tietämättä vuonna 1885 ensimmäiset polttomoottorilla toimivat autonsa. Daimlerin ensimmäisen auton, joka oli oikeastaan moottoripyörä, runko oli puuta. Auton alkutaipaleella puuta käytettiin yleisimmin pyörien, runkojen ja korien valmistuksessa. Fordin 1900-luvun alussa aloittama liukuhihnatuotanto merkitsi tehokkaampaa valmistusta pienemmillä kustannuksilla. Osana tehokkuutta Ford määräsi alihankkijat toimittamaan tarvikkeet tarkasti mitoiltaan määritellyissä lautalaatikoissa. Laudat siirtyivät tuotannossa suoraan maailman kuuluisimman automallin, T-Fordin, lattialaudoiksi. Puu ja puujäljitelmät ovat edustaneet myöhemmässä autotuotannossa enemmänkin ylellisyyttä. Puinen kojelauta, puuviilut korissa ja kyljissä ja tietysti puuratti toivat autoon jopa ripauksen urheilullisuuttakin.
Puupilkkeet ja häkäpönttö pelastivat liikenteen vaikeina aikoina. Maailman palon vuosina 1930- ja 40-luvuilla bensiinistä oli pulaa, koska polttoaineet varattiin armeijan kalustolle. Siviililiikenteen piti löytää henkilö-, tavara- ja linja-autoihin korvaava polttoaine. Ratkaisu oli puukaasu. Autoon asennettiin kaasun tuotantolaitos, häkäpönttö. Kytemällä palavat puupilkkeet kehittivät polttokaasua, joka ohjattiin suodattimien kautta moottorille, jossa kaasu paloi puhtaasti.
Suomessa varustettiin n. 46000 ajoneuvoa häkäpöntöillä. Saksassa luku oli kymmenkertainen. Ajaminen näillä autoilla vaati normaalia enemmän vaivannäköä. Välillä täytyi pitää taukoa ja polttaa lisää pilkkeitä, tehot olivat bensakäyttöä alhaisemmat ja joskus ylämäet edellyttivät matkustajilta työntöapua. Mutta puu teki tehtävänsä. Häkäpönttö varmisti kriisiajan siviililiikenteen. Bensiinin vapautui säännöstelystä 40-luvun lopussa ja häkäpöntöt väistyivät.
Puusta voi tulla merkittävä raaka-aine sähköauton akkujen valmistuksessa. Puunjalostuksessa syntyvien oheismateriaalien tehokas hyödyntäminen on tärkeää. Puulle onkin löytynyt iso mahdollisuus sähköautojen akuissa, joiden markkinan ennustetaan kymmenkertaistuvan lähivuosina. Selluloosan sivutuotteena syntyvän mustalipeän jatkojaloste, biopohjainen ligniini, voi korvata akuissa käytettävän fossiilisen grafiitin. Olennaista on, että innovaatio ei suoranaisesti lisää puun käyttöä, vaan hyödyntää sellutuotannon sivutuotetta tehokkaasti. Liikenteessä puuta näkyy eniten tukkirekkojen kuormissa. Raskas liikenne on siirtymässä biopolttoaineisiin ja pian rekka vie lastinsa sellutehtaalle puun kuoresta valmistettua biopolttoainetta käyttäen ja osa kuormasta palautuu takaisin tien päälle sähköautojen akuissa.
