Se on luultavasti tärkein kysymys, joka sähköautoa harkitsevalla on mielessä.
”Se on hyvä ja tärkeä kysymys, johon ei kuitenkaan valitettavasti ole yksiselitteistä vastausta. Toimintamatka sähköllä riippuu paitsi auton akusta myös ajolämpötilasta, nopeudesta ja kuormasta”, Toyotan tiedotuspäällikkö Pekka Karvinen kertoo.
Suuntaa antavat niin sanotut WLTP-testit. Ne korvasivat Euroopassa vuonna 2015 autojen NEDC-testit, joissa utopistisen hyvät kulutuslukemat oli saavutettu optimaalisissa laboratorio-oloissa. WLTP on lähempänä totuutta, mutta edes WLTP-toimintamatka ei anna tarkkaa vastausta. Miksi ei?
”WLTP:ssä on hyvää se, että kaikki eri automallit testataan samoilla kriteereillä, mutta kun testit ajetaan 23 asteen lämpötilassa ilman ilmastointi- tai lämmityslaitteen käyttöä, ei tulos voi olla kovin luotettava Suomessa, missä suuri osa matkoista ajetaan sitä kylmemmässä.”
Juuri kylmässä ja kuumassa sähköautot joutuvat koville. Koska polttomoottorista saatavat sivuvirrat eivät ole hyödynnettävissä, sekä auton lämmittämiseen talvella että sen viilentämiseen tarvitaan akusta sähköä yllättävän paljon. Kaikki se kulutus on ajomatkasta pois.
”Kun aikoo hankkia sähköauton, parasta on kokeilla sitä itse ja mielellään vähän huonommissakin olosuhteissa. Merkistä ja mallista riippumatta kylmillä talvikeleillä WLTP:n mukainen toimintamatka voi pudota jopa puoleen.”
Siihen pitää varautua. Eri asia on, kuinka paljon se vaikuttaa auton käyttöön. Ei paljon, mutta jonkin verran, Karvinen sanoo.
”On hyväksyttävä, että sähköllä ajaminen on hieman erilaista autoilua kuin mihin olemme tottuneet kymmenien vuosien ajan. Pitemmillä ajomatkoilla tarvitaan lataamista ja enemmän aikaa.”
Uudet sähköautot kuitenkin latautuvat DC suurteho- eli pikalatureillla nopeasti. Esimerkiksi Toyota bZ4X -sähköauton akku latautuu suurteholaturissa noin 10 prosentin latauksesta 80 prosenttiin reilussa puolessa tunnissa.
”Mutta ajattelimmeko ennen, että auto on siksi hyvä, kun siinä vain on iso tankki”, Karvinen kysyy.
Ei tankki vielä autoa tee, kuten ei akkukaan. Karvinen luettelee liudan sähköautolle edullisia ominaisuuksia. Niitä ovat esimerkiksi hiljaisuus, kierrosluvusta riippumaton tehokkuus heti liikkeelle lähtiessä, voimakas vääntö sekä nollaan painetut ajonaikaiset Co2-päästöt.
”Ehkä meidän pitäisi muuttaa asennettamme autoilun sijaan koko elämäntapaamme kohtaan. Kun jatkuvasti on kiire töissä ja vapaa-aikaakin eletään tiukkojen aikataulujen mukaan, lataukseen käytettävä puolituntinen tuntuu kamalalta. Voisi kuitenkin olla ihan hyväkin ottaa useammin puolen tunnin tauko ja ladata samalla itsensä vaikka hyvän ruoan äärellä.”
Auto nykii, yskii hiljenee ja pysähtyy. Meistä jokainen tietää tunteen, kun bensa loppuu tiellä.
”Vai tietääkö? Eiköhän se loppujen lopuksi ole kuitenkin aika harvinaista ja niin on sähkönkin loppuminen”, Karvinen kuittaa.
Lähestymme yhtä sähköautoilun polttavaa kysymystä. Kun polttomoottoriautosta loppuu bensa, voi liftata kyydin apostolilta tai hyvätapaiselta kanssa-autoilijalta lähimmälle bensa-asemalle ja tankata auton helposti kanisterilla.
Kai sähköautoillekin on joku digikanisteri tai kannettava akku, jolla autoon saadaan tien päällä virtaa.
”Aggregaatilla sähköautoa voi ladata, mutta tosi hitaasti. Sillä saisi ehkä muutaman kilometrin toimintamatkaa lähimmälle laturille. Jos taas tiepalvelulla olisi akkuja, niitä tarvittaisiin sen verran paljon, että tavallinen pakettiauto täyttyisi aika nopeasti.”
Karvinen vastaa kysymykseen maltilla. Rivien välistä on luettavissa, että hänen tekisi mieli ennemmin painottaa autoilussa ennakoinnin ja maalaisjärjen käyttöä.
”Jos virta loppuu, käytännössä sähköauto on hinattava lähimmälle laturille. Autot kuitenkin varoittavat sähkön hupenemisesta niin ajoissa ja niin monta kertaa, että jos sähkö tien päällä loppuu, ei ehkä voi puhua ihan täydellisestä yllätyksestä.”
Hyvä, auto siis kannattaa ladata aina etenkin ennen pitemmälle matkalle lähtöä. Kokeneille sähkö-Sepoille ja ampeeri-Annoille tämä on selvää, mutta ensimmäistä sähköautoa hankkivalle latausinfra on raivaamaton viidakko, jonka raivaamisessa viidakkoveitsinä toimivat erilaiset sovellukset, kortit ja RFID-tunnisteet.
”No tuo litania sen jo osoittaa, että siinä on aluksi kieltämättä aika lailla perehtymistä. Tosiasiassa kaikkia ei tarvita, vaan riittää kun löytää itselleen ja reiteilleen sopivat lataustavat ja käyttää niitä.”
Helpointa ja myös halvinta autoa on ladata kotona. Akullisen hinta selviää kertomalla akun nettokapasiteetti oman sähkön hinnalla ja lataushäviöllä 1,1. Jos sähköstä maksaa siirtohinnan kanssa esimerkiksi 14 senttiä kilowattitunnilta, Toyota bZ4X -sähköauton 65 kilowattitunnin hinnaksi tulisi noin 10 euroa.
Hieman hintavampaa lataaminen on pysäköintipaikkojen ja kauppakeskusten AC- eli asiointilatureilla tai DC-suurteholatureilla. Hinta riippuu palveluntarjoajasta, mutta nyrkkisääntönä on, että lataisi autoa niin tai näin, sähköllä köröttely on menovettä halvempaa.
”Jos haluaa päästä helpolla, Toyotalla ajavat voi käyttää eri latauspalveluita yhdellä ja samalla MyT-sovelluksella. Jatkossa lataaminen helpottuu entisestään, sillä EU-asetusten ansiosta tulevaisuudessa pikalatureilla tulee voida asioida myös pelkällä maksukortilla.”
Lopuksi vielä yksi tärkeä kysymys eli raha. Auton hinta on ehkä tärkein tekijä, joka ohjaa automallin valintaan. Sähköautot ovat aavistuksen verran polttomoottoriautoja hintavampia, mutta vastaavasti käyttö on halpaa ja uusia malleja eri hintaluokkiin tulee jatkuvasti lisää.
Myös sähköauton huoltaminen on perinteistä autoa edukkaampaa.
”Suuri osa auton huoltokustannuksista syntyy moottorin voiteluöljyyn liittyvistä kuluvista osista. Sähköautossa sitä huolta ei ole, mikä laskeekin huoltokuluja huomattavasti.”
Sitä mukaa kun uusia sähköautoja myydään ja yhä useampi työsuhdeauto käy sähköllä, kasvavat myös sähköisten vaihtoautojen markkinat. Se on yksi hyvä tapa hankkia sähköauto, Karvinen sanoo.
”On kuitenkin varmistuttava siitä, että akku on kunnossa, sillä se on tärkein ja myös kallein yksittäinen komponentti. Akun voi tarkastuttaa siihen erikoistuneissa yrityksissä.”
Toyotalla akkukysymys on otettu valmistuksessa ja huollossa keskiöön. Sekä akun latausnopeudet että tiheä 15 000 kilometrin huoltovälit on suunniteltu akun toimintakunnon ylläpitämiseksi mahdollisimman pitkään. Jos Karvinen ostaisi käytetyn sähköauton, hän ostaisi Toyotan. Sekä virkansa puolesta mutta ehkä muutenkin.
”Kun Toyota käytetään huolto-ohjelman mukaan merkkihuollossa, se saa akkuturvan, joka on voimassa 10 vuotta tai miljoona kilometriä. Se on vahva merkki akun luotettavuudesta ja tae siitä, että akku toimii vielä auto ikääntyessäkin.”
Toyota bZ4X:n latausjohdoille on oma säilytyspaikkansa tavaratilassa.
